Cultura

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A Iglesias sabato 23 e domenica 24 maggio è stato celebrato il centenario della fondazione delle Ferrovie Meridionali Sarde – di Carlo Martinelli

Nell’ambito della manifestazione Monumenti aperti, nelle giornate di sabato 23 e domenica 24 maggio, nei locali della direzione dell’ARST di Iglesias è stato omaggiato il centenario della fondazione delle Ferrovie Meridionali Sarde, storica società di trasporti che ha determinato la fine dell’isolamento del Sulcis Iglesiente dal resto dell’isola. Diverse centinaia di visitatori hanno potuto apprezzare gli albori del trasporto ferroviario prima e quello su gomma poi del Sulcis Iglesiente, tra cimeli e foto antiche, accompagnati dai ragazzi della Imago Mundi. Tra loro tanti ex dipendenti e loro familiari. Sarebbe auspicabile e opportuna la realizzazione di una mostra museo permanente perché, si sa, la memoria per essere mantenuta viva ha bisogno di stimoli continui.
Nei primi anni del 1900, in questo territorio, spostarsi da un luogo ad un altro era un’impresa non da poco. Per raggiungere Cagliari, ad esempio, occorrevano anche due giorni di viaggio. Anche il trasporto di merci e materiali minerari era estremamente lento e dispendioso. Da qui la necessità di creare un sistema di trasporti più moderno e funzionale alle esigenze del territorio.
Per volere del Governo, ma anche dietro la spinta delle società minerarie, l’11 dicembre 1914, a Milano, presso gli uffici della Società Italiana di Credito Provinciale venne sottoscritto l’atto costitutivo della Società Anonima Ferrovie Meridionali Sarde. Due le società che presentarono un progetto: la ditta Cugnasca e la ditta Vanini. Il progetto Cugnasca prevedeva la diramazione della rete delle Ferrovie Reali (Decimomannu-Iglesias) da Siliqua fino a Santadi attraverso il valico di Campanasissa per proseguire, poi, fino a Sant’Antioco e Calasetta. Il progetto Vanini proponeva, invece, un diverso itinerario con partenza da Cagliari, passando da Capoterra, risalire la valle di Gutturu Mannu, attraversare la valle di Pantaleo, a Santadi, per proseguire, poi, fino a raggiungere Calasetta. Anche se il progetto Vanini prevedeva un collegamento diretto con il capoluogo e una minore percorrenza, la scelta ricadde sul progetto Cugnasca. Ma il primo conflitto mondiale era, ormai, imminente ed il progetto fu sospeso.
I lavori iniziarono nove anni dopo, nel 1923 e, in soli tre anni, fu realizzata una infrastruttura di 114 km. L’impresa incaricata, la romana Durando e Tommasini, impiegando centinaia di operai, realizzò in questo lasso di tempo, ponti in pietra viva, gallerie e stazioni ancora visibili e, seppur in stato di abbandono, ancora in parte utilizzabili. Le stazioni, poi, furono costruite secondo standard architettonici elevati, secondo lo stile eclettico dell’architetto Umberto Sforza, con linee eleganti decorate con mattoni a vista. Non solo. Ci fu, anche, l’intervento estetico con l’artista sardo Stanis Dessy che con i suoi decori, fregi artistici e indicazioni tipografiche, introdusse l’arte nel mondo industriale. Il 23 maggio 1926 l’intera linea venne aperta, compreso il tratto Iglesias-Monteponi, ceduto dalle Ferrovie dello Stato e trasformato, anch’esso, a scartamento ridotto. È il coronamento di un sogno che sancisce la fine dell’isolamento di un intero territorio: una moderna linea ferroviaria per passeggeri e merci servita, inizialmente, da 8 locomotive Breda, 15 carrozze e 80 carri merci.
Negli anni ’30, con la nascita di Carbonia, e l’esplosione dell’attività estrattiva legata al carbone, le FMS vivono il loro periodo migliore. In quegli anni fanno la comparsa anche le iconiche “littorine” (automotrici diesel Fiat) e viene realizzato il raddoppio della linea Carbonia-Sant’Antioco. «La littorina era il nostro orologio, disse un minatore di Serbariu. Quando sentivamo il fischio in lontananza sapevamo che il turno era terminato e un altro stava per iniziare. Non era un treno, era parte della famiglia.»

Il termine littorina fu coniato nel 1932 dal fascio littorio posto sul radiatore della motrice. Fu un’altra rivoluzione portando, nei mezzi di trasporto, con la loro entrata in servizio, una linea estetica moderna, enfatizzata dal colore argento vivo, e da una velocità fino ad allora impensabile per le linee a scartamento ridotto dell’isola.
L’entrata in servizio delle littorine, però, mutò gli interessi e le esigenze commerciali e finanziarie, anche a causa, nel secondo dopoguerra, dell’avvento della motorizzazione privata, della riduzione dell’attività estrattiva e il passaggio dalla trazione a vapore a quella termica. Neppure il tentativo del passaggio alla Gestione Governativa, nel 1955, riuscì a mutare quelle che sembravano ormai certezze inconfutabili. Ben presto, così, si realizzò che il mantenimento della linea ferroviaria era diventato economicamente insostenibile. Il territorio del Sulcis Iglesiente dovette, ancora una volta, affrontare la dura realtà. Con la legge n. 309 del 16 luglio 1972 venne stabilita la chiusura definitiva della rete ferroviaria indicando la strada per la riconversione totale dei servizi di trasporto su gomma. Scrisse Giovanni Antonio Sanna: «Il 1974 non è stato solo l’anno dell’ultima corsa, è stato l’anno in cui il Sulcis ha capito che un’epoca era finita per sempre. Vedere i binari smantellati era come vedere cancellata la nostra identità di minatori».
Il 1° settembre 1974 il fischio dell’ultimo treno segnò la fine di un’epoca cedendo il passo al trasporto su gomme. L’azienda mantenne l’esclusiva dei trasporti nel territorio del Sulcis Iglesiente continuando ad essere punto di riferimento per la mobilità di generazioni di studenti e lavoratori e dando lavoro a centinaia di autisti, bigliettai, operai ed impiegati. Nel 2008 le FMS vengono ufficialmente incorporate nell’ARST, chiudendo un capitolo, lungo quasi un secolo, ricco di storia, innovazioni e ricchezze materiali e immateriali nella speranza che vengano diversamente valorizzate, perché anche le generazioni future possano avvantaggiarsene. Le ciclovie e il Cammino Minerario di Santa Barbara rappresentano un buon inizio. Ma questa è un’altra storia.

Carlo Martinelli

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